Z zaciekawieniem przeczytałem tekst, który pojawił się kilka dni temu w Polsce na rowery. Mówi on o tym, że stajemy się rowerową potęgą, co może i jest sformułowaniem słusznym. Forma tekstu to modne od pewnego czasu wypunktowanie argumentów za tezą postawioną w tytule, w myśl zasady siedem (albo ile tam autor sobie wyliczy) faktów świadczących, że coś jest jakieś. Ten akurat zawiera dziewięć czynników, które zdaniem autora wpływają pozytywnie na wzrost popularności roweru w Polsce. Pozwoliłem sobie na małą polemikę z niektórymi przedstawionymi tam argumentami.

 

Punkt pierwszy: zmiany w prawie.

Wg autora, „wprowadzone w 2011 roku zmiany w polskim prawie, znacznie ułatwiające jazdę rowerem oraz czyniące ją bezpieczniejszą, z pewnością przyczyniły się do wzrostu popularności tego środka transportu”. Czy na pewno? Jeżdżąc sporo po mieście i rozmawiając od czasu do czasu z niektórymi rowerzystami dochodzę do wniosku, że często nie znają oni wielu istotnych przepisów drogowych, a ostatnia nowelizacja PORD z 2011 r. jest dla sporej części z nich (nie twierdzę, że dla większości) czymś kompletnie nieznanym. Wielokrotnie byłem świadkiem przeprowadzania roweru przez przejazdy rowerowe, jazdy pod prąd pasem czy kontrapasem rowerowym czy też jazdy na ninję, tj. bez żadnego oświetlenia po zmroku.
Poniżej krótki film ilustrujący niektóre zmiany w PORD.

O ile uporządkowanie prawa o ruchu drogowym w kontekście rowerzystów na pewno pomogło tym ostatnim w sprawniejszym poruszaniu się po mieście, o tyle szczerze wątpię, aby miało tak duży wpływ na wzrost popularności cyklizmu nierekreacyjnego. O niezbyt dobrej znajomości przepisów drogowych przez rosnącą grupę cyklistów świadczy choćby powstanie Warszawskiej Akademii Rowerowej, której działania pomagają początkującym rowerzystom miejskim w odnalezieniu się w przepisach i ruchu ulicznym. Do tego (to własne obserwacje) rowerzyści znający jako tako PORD od dawna jeżdżą po mieście, zresztą głównie po ulicach, zaś ogromny wysyp rowerzystów wszelkiej maści w ostatnich czasach wynika raczej, w mojej opinii, z innych nieco czynników, niż tylko nowelizacja prawa. Krótko mówiąc: ludzie zaczynają śmielej jeździć na rowerach, bo inni zaczęli, a ci inni zaczęli, bo ktoś zaczął przed nimi, itp., itd. Z moich codziennych obserwacji wynika, że spora część (nie wiem, czy nie więcej, niż 50%) miejskich cyklistów to jednak rowerzyści początkujący. Nie do końca odnajdujący się w miejskiej dżungli, jeżdżący głównie chodnikami, a do tego w celu rekreacyjno-transportowym, jeżeli nie tylko rekreacyjnym. Zmiany w prawie na pewno „przyczyniły się do wzrostu popularności tego środka transportu”, ale wątpię, czy w aż tak znaczący sposób, jak sugeruje autor.

 

Punkt drugi, czyli infrastruktura.

Autor twierdzi, iż „W coraz większej liczbie miast, biedaścieżki ze szczerbatej kostki brukowej zastępowane są solidnymi, asfaltowymi szlakami. Co jeszcze ważniejsze – powstają nie tylko oderwane od sieci wydzielone drogi dla rowerów, ale również – tam, gdzie to ma sens – pasy i kontrapasy rowerowe.”

 

 

Czy na pewno? Kostka zastępowana jest asfaltem ewentualnie tam, gdzie następuje jakaś przebudowa, np.  skrzyżowania. Kilka przykładów: końcówka mostu Świętokrzyskiego po praskiej stronie, budowa linii tramwajowej na Tarchominie, skrzyżowanie Powstańców Śląskich i Górczewskiej, itp.

Nigdzie, absolutnie nigdzie, nie widziałem, aby miasto zrywało kostkę z DDRki tylko po to, aby ją zastąpić tańszym, lepszym i wygodniejszym do jazdy asfaltem. Poprawa istniejącej infrastruktury rowerowej odbywa się niejako przy okazji, a nie jest jeszcze niestety celem samym w sobie.
Czy pasy i kontrapasy rowerowe powstają na pewno tam, gdzie ma to sens, to również temat do dyskusji. O ile kontrapas na Mokotowskiej w Śródmieściu czy na Orszady na pograniczu Wilanowa i Ursynowa to niegłupie rozwiązania, to np. pasy na Alka Dawidowskiego na Muranowie, planowane pasy w Al. Wojska Polskiego na Żoliborzu czy też na Pradze, na ul. Markowskiej są moim zdaniem dużo mniej potrzebne, niż np. na Andersa, Mickiewicza, Słowackiego, Okopowej, Solidarności, Jana Pawła II, Alejach Jerozolimskich, Marszałkowskiej i wielu innych ulicach.

 

Czasem mam wrażenie, że niektóre fragmenty infrastruktury rowerowej powstają przede wszystkim dla celów statystycznych ratusza, a nie dla zaspokojenia realnych potrzeb cyklistów miejskich. Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że te może mniej uzasadnione potrzebami inwestycje wywołają swoisty efekt domina i Warszawa zacznie przypominać prawdziwe, normalne, europejskie miasto. No, ale nie marudźmy – to, co się ostatnio dzieje w stolicy w kwestii budowy dróg i pasów dla rowerów, to prawdziwa rewolucja. Na razie mała, ale jednak rewolucja. Z niecierpliwością czekam na praktyczną realizację wyników głosowania w warszawskim budżecie partycypacyjnym…

 

Punkt trzeci i czwarty – rachunek ekonomiczny i zakorkowane miasta.

Tylko troszkę, troszeczkę, troszeniuńkę się nie zgadzam. Południowa Obwodnica Warszawy i most Północny jednak odciążyły miasto. Co ciekawe, zamknięcie na 2-3 lata Świętokrzyskiej i Targowej wcale jakoś odczuwalnie korków nie powiększyło, czyżby ludzie w obawie przed tkwieniem w zatorach wybrali zbiorkom i rowery? Wydaje mi się, że tak, choć nie mam na potwierdzenie żadnych danych statystycznych. Pozostaje nadzieja, że ta zmiana będzie w miarę trwała…

 

Punkt piąty, czyli rowery publiczne.

Tak, to fakt – warszawskie Veturilo odniosło wielki sukces. Coraz więcej ludzi korzysta z roweru miejskiego, niestety, coraz częściej tez dochodzi do kradzieży i aktów wandalizmu. Nawet, jeśli warszawski system rowerów publicznych jest jednym z największych na świecie, to pozostaje na razie daleeeeeeko w tyle choćby za paryskim Vélib’em.
Jak bardzo? Porównajmy:

	Vélib'	Veturilo
Data uruchomienia	lipiec 2007	sierpień 2012
Liczba stacji w momencie uruchomienia	750	55
Liczba rowerów w momencie uruchomienia	ok. 11 000	ok. 1 000
Aktualna liczba stacji	1 700	173
Aktualna liczba rowerów	ok. 23 000	2 650
Przykładowa liczba wypożyczeń	Maj 2011: ok. 3 500 000 (tak, trzy i pół miliona!) Liczba wypożyczeń od uruchomienia systemu do maja 2012: 130 000 000 (tak, milionów!)	Rekord wypożyczeń 1 dnia: 14 679 (15 maja 2013); Liczba wypożyczeń w okresie 04.2012 - 04.2014: ok. 2 500 000.

 

Do żadnych danych na temat wandalizmu niestety nie dotarłem.

Punkt szósty, siódmy, ósmy i dziewiąty.

W pełni zgadzam się z autorem. Dodam tylko (do punktu dziewiątego dotyczącego pogody), że zimą, gdy błoto ze śniegu, piachu, soli i innych wątpliwej przyjemności substancji zalega wszędzie (włącznie z celowo do składowania tej brei używanymi drogami dla rowerów – artykuł na ten temat TU, a gdyby znikł – kopia TU), a czyszczenie roweru po każdorazowym dojeździe do pracy i z powrotem trwa prawie tyle, ile droga w 1 stronę, jednak wybieram zbiorkom. Gdyby była jakakolwiek opcja na dojazd nie przez zaspy i błocko, a po jako takiej nawierzchni, pewnie jeździłbym przez cały rok.

No, ale nie można mieć wszystkiego… A na pewno nie od razu.

  Wróć na stronę główną